Lignes à grande vitesse au Canada

Canada

Lignes en service:
Aucune

Lignes en construction:
Aucune

Lignes discutées:


Train de marchandises de CN passant un train à passagers de VIA

Photo prise d'un train de VIA, attendant le passage des trains de marchandises de CN (2006). Dans la plupart des pays, ce seraient les trains de marchandises qui attendent!
© Photo: Stefan Bracher

Un réseau contrõlé par les entreprises de train de marchandises

Pendant que d'autres pays possèdent déjà des grands réseaux de lignes à grande vitesse, au Canada, Via Rail fait rouler ses trains sur les tracés de marchandise de CN et CP. Les trains passagers n'ont souvent que la deuxième priorité. La construction des voies réservées pour VIA, améliorait le service énormément. Imaginez : le voyage en TGV Montréal-Toronto à 260 km/h pourrait se faire en seulement 2 heures et demie!

Des trains avec locomotives diesel dans un pays d'électricité!

Construire un réseau électrique pour les trains de passagers semble difficile, vu les distances et les coûts d'électrification. Mais à part d'être plus écologique, il y a deux autres avantages qui justifient un tel investissement.

1. L'électricité est produite localement : L'électricité est produite localement à un bas prix. Un réseau électrique rend les trains indépendants des prix montants du pétrole.

2. Trains à haute vitesse du marché à masse : La majorité des trains à grande vitesse existants roulent avec électricité. Avec le réseau électrique, on peut alors acheter ces trains existants et produits en grande masse, ce que réduit le temps de développement et les coûts.


Le Corridor


Rouge: Ligne à grande vitesse (260-350km/h)
Bleue: Tracé amélioré (120-180km/h)
Gris: Lignes à grande vitesse existantes
Gris ponctué: Autres projets LGV

Ayant une densité de population comparable à d'autres régions dans le monde offrant un service à grande vitesse, le corridor est prédestiné pour son implantation.

Une seule ligne à grande vitesse entre Toronto et Montréal pourrait réduire le temps de voyage entre Toronto, Peterborough, Kingston, Ottawa et Montréal, créant une seule région économique.

Temps de voyage estimé :


TGV chez les Verrières, Suisse

TGV de Paris vers la Suisse chez Les Verrières (1999).
Sur cette ligne, le TGV roule sur la LGV pendant deux heures à vitesse maximale, pour compléter le reste du voyage (3 h) à 80-120km/h.
© Photo: Stefan Bracher

Tout le Québec et l'Ontario en profite

En aménageant des tracés existants, créant des lignes réservées pour les passagers et construisant les connexions manquantes entre Sarnia et Québec, la plupart des villes du Québec ainsi que d'Ontario pourraient avoir un TGV direct à Montréal, Toronto et Ottawa. Les trains devraient rouler à vitesse modérée sur les vieilles parts du réseau. Dès qu’arrivés au nouveau tronçon, ils accélèrent à leur vitesse maximale. C'est le concept du réseau TGV en France! Avec ce principe, aussi des liaisons de train à grande vitesse vers les États-Unis sont imaginables.

Un autre point positif est qu’un tracé séparé pour les trains à passagères entre Montréal et Toronto, libère de la capacité pour des trains à marchandise, ce que résulte dans un temps de livraison diminué. Mais ça ne s’arrête pas là : même les gens qui n'utiliseront pas ce réseau TGV-Canada en profitent, car il y aura moins de congestion sur les autoroutes et les aéroports.

Utiliser les avantages pour attirer de la clientèle

Rouler à grande vitesse n'est pas la seule avantage du train. Pour attirer de la clientèle il est important d'être plus confortable!

Train de banlieue AMT à Deux-Montagnes

Train de banlieue AMT à Deux-Montagnes (2009).
Prendre le TGV devrait être comme prendre un train de banlieue.
© Photo: Stefan Bracher


Stations intermodales au cœur des villes

Donnant la possibilité aux passagères de partir et d'arriver au centre-ville, sans les inconvénients de se déplacer vers les aéroports, on gagne du temps additionnel. En plus, toutes les stations d'un réseau à grande vitesse devraient être intermodales, permettant à la clientèle de se rendre vers la banlieue et des villages à proximité avec la correspondance en train de banlieue, métro, le tram ou l'autobus.

Des horaires synchronisés et faciles

Des stations inter-modales ne servent à rien si les horaires ne sont pas synchronisés. Tous les trains de banlieue et les autobus devraient arriver quelques minutes avant le départ d'un TGV et partir quelques minutes après son arrivée. À l'instant, des horaires à la Canadienne, avec des temps de départs du style 08.13 09.35 10.55 14.00 ... , sont compliqués sans nécessité. Ne serait-il pas beaucoup plus simple, avec des départs à intervalle fixe? Avec un horaire style 08.10 09.10 10.10 11.10 ..., la seule chose qui reste à mémoriser, c'est la minute de l'heure le train quitte la gare.
En Suisse on est même allé plus loin, synchronisant le système (un des plus denses du monde) comme une montre : tous les trains qui arrivent à des stations importantes, le font quelques minutes avant l'heure ou la demie-heure et quittent un peu après. Cela rend la consultation d'horaires complètement inutile.

Train LRC de Via Rail à Ottawa

Train LRC de Via Rail à Ottawa (2002).
Déplaçant la gare d'Ottawa vers le centre-ville, le train devient plus attractive.
© Photo: Stefan Bracher

Enregistrement et réservation ne pas nécessaire

Voyager en train à grande vitesse devrait être comme prendre le train de banlieue : Aller à la station quelques minutes (ou secondes) avant le départ, acheter le billet à une machine automatique et embarquer le train. De cette façon, il est possible de voyager quand et où on veut sans grande planification.

L'abonnement Corridor tout inclus

Un grand avantage pour le transport en commun au Québec et au Ontario pourrait être la mise en place d'un abonnement corridor, valide pour un nombre de voyages illimités dans tous les systèmes de transport public (VIA, train de banlieue, métro et bus) de ces provinces pour un mois ou une année en complète. Si un déplacement pour une réunion à Toronto est nécessaire, il faudrait jusque prendre le bus ou le métro à la gare centrale, prendre le TGV à Toronto, et y arrivé, se rendre au bus, underground ou avec le tram au lieu de la réunion. Et tout ça, avec un seul billet!

Le retour sur investissement

Plein d'études ont été effectuées sur la rentabilité d'une ligne à grande vitesse au Corridor. Mais personne ne se pose la question si c'est vraiment nécessaire d'être rentable. Comme dans chaque autre projet d'infrastructure, le retour sur investissement viendra avec les conditions de vie améliorées, des revenus de taxe élevés et les emplois crées par des entreprises attirées.


TGV Calgary-Edmonton


Rouge: Nouvelle ligne à grande vitesse (260-350km/h)

Depuis que Via Rail a quitté Calgary en 1990, la ville reste sans trains de passagers régulier vers les autres villes du pays. Une ligne à grande vitesse pourrait la relier en moins qu'une heure à Edmonton et rapprocher les deux villes à distance de banlieue.

À part de connecter ces villes, la ligne pourrait en même temps servir les aéroports de Calgary et d'Edmonton.

Temps de voyage estimé :


Edmonton de la gare d'Edmonton

Photo d'Edmonton prise à la gare d'Edmonton (2006).
© Photo: Stefan Bracher

Gare Centrale d'Edmonton

La gare existante d'Edmonton est située beaucoup trop loin du centre-ville. Une nouvelle gare centrale devrait être construite pour accueillir le train à grande vitesse.
En amenant aussi le « Canadien » de VIA à cette station, des connexions vers Vancouver et Toronto deviennent possibles.

Rocky Mountaineer

Rocky Mountaineer à Jasper (2006).
© Photo: Stefan Bracher

Des trains réguliers vers Calgary

La plus grande ville d'Alberta, Calgary, reste actuellement sans aucune connexion de train régulier. Seulement le train touristique « Rocky Mountaineer » y fait arrêt de temps en temps.
Partant du Calgary Tower, les trains pourraient utiliser les chemins de fer existants pour quitter la ville et ensuite suivre l'autoroute 2 en direction de Red-Deer.


TGV Vancouver-Seattle


Rouge: Nouvelle ligne à grande vitesse (260-350km/h)

Avec une distance de 228 kilomètres, Seattle et Vancouver pourraient être connectés par une ligne à grande vitesse (LGV) en moins qu'une heure de temps de voyage.

Temps de voyage Vancouver-Seattle :


Trains de marchandises et West Coast Express à Vancouver

Trains de marchandises et West Coast Express à Vancouver (2006).
© Photo: Stefan Bracher

Le service Amtrak Cascades

Actuellement, cette liaison est servie par le service "Cascades" de Amtrak. Mais avec seulement deux trains par jour de et à Vancouver et un temps de voyage d'environ 3 heures et demie, il reste beaucoup de possibilités d'amélioration.
Avec des investissements modérés, le chemin de fer existant pourrait être amélioré pour permettre aux trains Cascades de faire ce voyage en moins de deux heures (calculé avec 160 km/h). Avec plusieurs liaisons par jour, le train serait attractif pour les touristes ainsi que pour les gens d'affaires.

Acela Express Vancouver-Seattle

Dans une deuxième étape, l'électrification du trajet permettait aux trains Acela d'Amtrak de réduire le temps de voyage à 50 minutes. Étant indépendant des prix de l'essence augmentant et vite, le train deviendrait sûrement le moyen de transport préféré entre Vancouver et Seattle.

Contrôles douaniers à bord

Les trains en provenance du Canada en direction des États-Unis doivent actuellement s’arrêter à la frontière. Ces contrôles douaniers pourraient facilement être fait à bord du train en route, permettant de sauver beaucoup de temps à des couts marginales.


Via Rail F40 PH-2

Via Rail F40 PH-2 à Jasper (2006).
Via Rail n'utilise que des locomotives diesel au Colombie-Britannique.
© Photo: Stefan Bracher

Sky Train

Sky Train in Vancouver(2006).
Les passagers arrivant à la gare centrale de Vancouver peuvent prendre la correspondance avec le Sky Train.
© Photo: Stefan Bracher


TGV Montréal-Boston/New York


Bleu: Option via Albany suivant la route des Adirondacks
Rouge: Option "Sherbrooke"

Avec une distance similaire de celle de Paris à Lyon, les villes de Montréal et Boston, ainsi que Montréal et New York se trouvent à une distance idéale pour l'introduction d'un TGV.

Temps de voyage estimé

Imaginez: Il serait possible de quitter Montréal tard l'après midi, passer la soirée à New York et de retourner avant minuit! De leur coté, les américains pourraient profiter des petites excursions à la Belle Province.

Boston-New York-Washington

En 2000, Amtrak introduit le premier train à grande vitesse en Amérique du Nord. Le service appelé Acela Express, traversant les 360 km de Boston à New York en environ 3 heures et 30 minutes, est beaucoup moins vite que les contre parts en Europe et au Japon, mais connaît quand même une grande popularité.

Amtrak Acela Express à New York

Amtrak Acela Express à New York (2008).
Des trains à grande vitesse électriques peuvent réduire la dépendance de l'essence et augmenter la vitesse.
© Photo: Stefan Bracher

Montreal-Albany

Le voyage de Montréal à New York avec le service « Adirondack » de Amtrack prend actuellement plus que 11 heures. Déjà avec une vitesse moyenne de 200 km, cela pourrait être réduit à moins que 3 heures. Pour pleinement profiter de l'investissement, une nouvelle connexion Montréal-Boston pourrait être mise en place sur la même ligne.

Montreal-Sherbrooke-Boston

Une autre option est de suivre un nouveau tracé de Montréal à Boston via Sherbrooke en utilisant les rails existants à partir de Boston pour rejoindre New York. Pendant que cette option est légèrement plus longue que celle via les Adirondacks, Sherbrooke serait connecté à Montréal en moins de 45 minutes.


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